Die D328eco ist ein in Entwicklung befindliches Passagierflugzeug mit einem sparsamen Turboprop-Antrieb für Kurzstrecken. Es basiert auf der Dornier 328 und soll in der neuen Version einen 23,3 Meter langen Rumpf, sparsame und biosprit- (SAF) verträgliche PW127XT-S-Motoren sowie moderne Avionik erhalten.

Neben der kommerziellen Nutzung ist das Flugzeug zudem auch für die Nutzung für eine ganze Reihe weiterer Missionen vorgesehen: So wird die größte Flotte der aktuellen Version D328 in seiner Multi Mission Variante, der C-146A Wolfhound (militärische Bezeichnung), aktuell von der US Air Force betrieben. Auch die neue Variante soll von unbefestigten Lande- und Startbahnen betrieben werden können.

Am Rande des Roll-Out sprachen wir mit Nico Neumann, Co-CEO bei Deutsche Aircraft GmbH.

Frage: Stellen Sie uns bitte einmal die Deutsche Aircraft GmbH näher vor. Die Firma ging aus der 328 Support Services GmbH und dem Kauf durch die US-amerikanische Sierra Nevada Corporation hervor. Sind sie nun ein rein deutsches Unternehmen, oder gibt es die amerikanische Mutter noch?

Neumann: Deutsche Aircraft ist, wenn man so will, ein Scale-up mit hundert Jahren Luftfahrtgeschichte.

Seit 2020 agieren wir als Deutsche Aircraft. Wir sind ein Tochterunternehmen der Sierra Holding Company. Diese Holding umfasst neben Deutsche Aircraft auch die Sierra Nevada Corporation – ein renommiertes US-amerikanisches Luft- und Raumfahrtunternehmen und langjähriger Zulieferer der US-Regierung – sowie das Raumfahrtunternehmen Sierra Space. Eigentümer der Holding sind Eren und Fatih Ozmen, die die Sierra Nevada Corporation bereits seit den 1990er-Jahren sehr erfolgreich führen.

Unser Hauptsitz, unsere Entwicklungsabteilung und künftig auch unsere Produktion befinden sich in Deutschland. Wir sind also ein international aufgestelltes deutsches Unternehmen: Mit einem klaren Fokus auf Entwicklung und Fertigung nachhaltiger Regionalflugzeuge ‚Made in Germany‘.

Frage: Heute sehen wir hier den Roll-Out, wie sieht der weitere Zeitplan aus? Die ursprüngliche Planung war eine Produktion ab 2026, bleibt es dabei?

Neumann: Der heutige Roll-Out des ersten Testflugzeuges markiert für uns einen ganz besonderen Meilenstein auf dem Weg zur Zulassung und Indienststellung der D328eco/D328MR, die wir Ende des Jahres 2027 anstreben.

Aktuell laufen bereits Test in den Engineering Simulatoren, und wir bereiten alles für den Beginn der Flugtests vor. Dabei arbeiten wir eng mit der EASA zusammen, um sämtliche Zertifizierungsanforderungen frühzeitig und umfassend zu erfüllen. Denn Ende 2025 werden in Leipzig die Gebäude für die Final Assembly Line fertig sein und Anfang 2026 soll alles für den Start der Produktion bereit sein.

Wir freuen uns auf eine ereignisreiche Zeit!

Frage: Die Fertigung wird am Flughafen Leipzig/Halle sein. Warum gerade dort? Und wie viele Flugzeuge sollen zunächst pro Jahr, bzw. können in dem etwa 60.000 qm großen Flugzeugwerk maximal pro Jahr hergestellt werden?

Neumann: Die Entscheidung für den Standort Leipzig/Halle als Fertigungsstandort war für uns eine strategisch sehr bewusste – und sie fiel ganz klar zugunsten der Infrastruktur und Zukunftsfähigkeit. Der Flughafen Leipzig/Halle bietet hervorragende Voraussetzungen für unsere Endmontagelinie: eine direkte Anbindung an Autobahn, Bahn und S-Bahn sowie unmittelbare Nähe zu einem der größten Luftfracht-Drehkreuze Europas, das rund um die Uhr betrieben werden darf. Das ist für unseren Produktionslinie und den Kundensupport unserer internationalen Kunden von großer Bedeutung.

Hinzu kommt die exzellente Unterstützung durch den Freistaat Sachsen – insbesondere durch das Wirtschaftsministerium, das uns in der Ansiedlung eng begleitet hat. Die Region ist außerdem zum Leben und Arbeiten hochattraktiv: verglichen mit Standorten wie München oder Hamburg sind die Lebenshaltungskosten dabei aber deutlich niedriger, was uns die Gewinnung und langfristige Bindung qualifizierter Fachkräfte erleichtert.

Wir planen aktuell mit rund 250 neuen Arbeitsplätzen in Leipzig. Perspektivisch wollen wir dort bis zu 48 Flugzeuge pro Jahr fertigen. Die Anlage ist aber so konzipiert, dass wir je nach Bedarf nach oben auch noch anpassen können.

Frage: Die D328eco soll für den Betrieb auf unbefestigten Pisten zugelassen werden. In der Multi-Role (MR)-Variante soll das Luftfahrzeug auch für Missionen wie dem Luftkrankentransport, Search & Rescue (SAR), Feuerbekämpfung, Grenzüberwachung, Frachttransport und für das Absetzen von Fallschirmjägern dienen. Welche Nutzlast – Passagiere und Tonnage – kann das Luftfahrzeug aufnehmen? Wie viele Fallschirmjäger passen maximal hinein? Wie wird die maximale Reichweite – leer und bei voller Beladung – sein?

Neumann: Die D328eco verfügt über 15% mehr Nutzlast als ihr Vorgängermodell, die Dornier 328, was noch mehr betriebliche Flexibilität ermöglicht. Dadurch kann die D328MR zum Beispiel bis zu 36 Fallschirmspringer transportieren. Alternativ lassen sich rund 4,2 Tonnen an Fracht zuladen. Die Reichweite liegt bei voller Beladung bei rund 655 nautischen Meilen – das entspricht etwa 1.200 Kilometern. Leer erreicht die Maschine Reichweiten von über 2.000 nautischen Meilen.

Ein wesentliches Merkmal ist auch ihre Fähigkeit, auf unbefestigten Pisten und unter sogenannten ‚Hot and High‘-Bedingungen zu operieren – also bei großer Hitze und in Höhenlagen. Das macht sie besonders geeignet für Einsätze in abgelegenen Regionen oder bei humanitären Missionen.

Natürlich wird die Multi-Role-Version der D328eco in einigen Punkten gezielt angepasst. Wir entwickeln aktuell ein neues, Fahrwerk, um in Zukunft die Ersatzteilversorgung und den After Markt Support bei gleicher oder besserer Perfomance garantieren zu können. Dieses befindet sich bereits im Fit-Check an einem Legacy-Flugzeug. Außerdem erlaubt das modernisierte Garmin-Cockpit maximale Bedienerfreundlichkeit und eine optimierte Flugführung.

Frage: Würde sich das Modell auch als Aufklärungsplattform anbieten? Kann die Maschine zum Beispiel Zusatztanks, Aufklärungspods, etc. unter den Flügeln oder der zentralen Fuselage aufnehmen können?

Neumann: Es wird auch eine ISR (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance) Version geben, basierend auf der bereits bei Frontex und von EASPair betriebenen ISR-Version. Die D328 wird bereits heute erfolgreich bei Frontex eingesetzt, mit einer hohen Einsatzbereitschaft und herausragenden Leistungseigenschaften. Darauf bauen wir auf, um die ISR-Fähigkeiten weiter zu verbessern. Die Standardversion der D328MR wird eine Einsatzdauer von bis zu 6 Stunden ermöglichen, wir sind darüber hinaus bereits im Gespräch mit Kunden über eine Extended Range Version.

Frage: Was können Sie uns noch über die Technologie sagen, z.B. die Triebwerke, die Wartung, etc.? Kann das Luftfahrzeug weltweit gewartet werden, oder muss es nach Leipzig zurückkommen?

Neumann: Ein zentrales Ziel bei der Entwicklung der D328eco war es, ein modernes, aber gleichzeitig wartungsfreundliches Flugzeug zu schaffen. Ausgestattet ist sie mit den neuen Pratt & Whitney PW127XT-S Triebwerken, die nicht nur effizienter im Verbrauch, sondern auch emissionsärmer und deutlich wartungsärmer sind.

Wir bauen ein Regionalflugzeug mit globalen Zulieferern und einem weltweiten Kundennetzwerk; das Gleiche wird für das Wartungs- und Trainingsnetzwerk gelten, das wir bereits aufbauen.

Wir bringen in diesen Bereich viel Erfahrung mit: Als langjähriger Betreiber der weltweiten D328-Flotte sind wir für Wartung und Service von ca. 150 Maschinen verantwortlich welche in 85 Ländern zugelassen sind. Dieses Know-how fließt natürlich auch in die Betreuung der neuen D328eco/D328MR ein.